Ириновская железная дорога

Совместными усилиями Игоря Копайсова и Дмитрия Сутягина составлен подробный иллюстрированный отчет о визите в район одной из старейших узкоколеек России - Ириновской ж.д.

ДАТА ВЫЛАЗКИ: 2 июля 2000 года.

МЕСТО: Санкт-Петербург (ст.Пискаревка), г.Всеволожск (пл.Всеволожская, ст.Мельничный Ручей, Всеволожский государственный историко-краеведческий музей), пос.Рахья (ст.Рахья, узкоколейная ж.д. Ириновского торфопредприятия).

ЛИЦА: Дмитрий Сутягин (Обнинск), Игорь Копайсов (Санкт-Петербург)

ИСПОЛЬЗОВАННЫЕ ОСНОВНЫЕ СОСТАВЛЯЮЩИЕ: Опрос работников торфопредприятия, местных жителей. Посещение Всеволожского краеведческого музея, осмотр экспозиции и беседа с его создателем. Визуальный осмотр. Фотофиксация. Изучение доступных документов, литературы и карт.

СФЕРА: Сбор информации об Ириновской ж.д. Сбор информации и изучение нынешнего состояния узкоколейной ж.д. Ириновского торфопредприятия (пос.Рахья).

1. Начали мы свой путь со ст.Пискаревка. Поезда пришлось ждать минут 25. Что интересно - за это время не прошло ничего - дорога была пустынна. Наконец пришла электричка. Дима все дивился безумному серо-зелёно-красному ее окрасу. По пути особо интересного ничего не заметили, разве что разобранный стрелочный перевод на посту Ковалево со стороны Раздельного поста (сам перегон насколько можно видеть - цел). Причем разобран он судя по всему давно. Это лишний раз подтвердило правоту совместно созданной схемы СПб узла.

2. Приехали на пл.Всеволожская. Обнаружилось, что у нашего электропоезда головной вагон с "круглой мордой", а хвостовой - с "плоской"! Диме сразу бросилось в глаза, что посадочные платформы разнесены вдоль пути в разные стороны, так, что бы оба головных вагона (локомотива) останавливались рядом друг с другом. Копайсов то человек привыкший, глаз замылен, действительно, это обычная схема размещения платформ под Петербургом. Зачем? Первое, что приходит в голову - чтобы дежурному удобнее было передавать-принимать жезлы на локомотив при движении по ЭЖС. Но ведь Всеволожская - платформа! Возможно, когда-то между платформами был переезд, поэтому такое расположение для того, чтобы поезда останавливались ПЕРЕД переездом.

Сам Всеволожск на 90% представляет собой агломерацию дач - большей частью еще дореволюционных и довоенных, меньшей - современной "цыганской" архитектуры. Статус города он получил только в 1963 году. Своим появлением на свет обязан объекту нашего интереса - Ириновской узкоколейной ж.д., а именем - станции Всеволожская (построена на землях помещиков Всеволожских) этой ж.д.

3. Основная цель визита во Всеволожск - найти местный краеведческий музей, о котором известно, что там существует экспозиция, посвященная Ириновской ж.д. Во всяком случае, так написано на его страничке.

Искали мы его (дойдя по адресу) минут 20, пока местная бабуля не объяснила подробно, через какие канавы надо перепрыгнуть, чтоб его увидеть. Сообщаем всем желающим - Музей находится у Румболовской горы, почти на перекрестке Дороги Жизни и Колтушского шоссе. Если ехать (идти) по Колтушскому шоссе от пл.Всеволожская - то по левую сторону (а не по правую, как можно было бы догадаться по номеру дома) не доходя метров 50 до перекрестка. Чуть в глубине будет стоять желтое 2-х этажное здание (бетонно-деревянное) - это он! Телефон (81270) 2-34-88.

Музей достаточно специфичный, создала и содержит его (практически за свой счет) Марина (Марьяна) Семеновна Ратникова. Изначально она отнеслась к нам настороженно, зато потом одарила книжками и не взяла плату за посещение. Экспозиция Ириновской ж.д. представляет собой 3 листа машинописного текста и около 30 фотографий.

Фото (копии) были куплены хранительницей в ПГУПС (ЛИИЖТ). (Эх, давно подмывает порыться в пыльных архивах и библиотеках Альма Матер! Наверняка там спрятано много интересного - ИК).

Фото в экспозиции - это изображения вокзалов (практически всех, что были). Подвижного состава крайне мало - очень маленькие паровозы-танки (габарит выступает за колею сантиметров по 20 с каждой стороны); пассажирский вагон фантастического для прошлого века дизайна: весь зализанный, обтекаемый, застекленный, но двухосный; ручные дрезины, которые судя по их количеству на фотографиях водились в тех краях в изобилии.

Еще в соседнем зале есть фрагмент карты Всеволожского района начала века, там нанесена часть трассы ж.д., и картина, нарисованная с фото старого вокзала ст.Всеволожская.

В подарок от нас музей получил любезно отсканированную и распечатанную Д.Сутягиным цветную копию карты 1912 года, где Ириновская ж.д. показана полностью. (Скан карты (оригинала) ОСТОРОЖНО! весит около 500Kb) Упрощенную же схему (39К), составленную Копайсовым по карте, можно глянуть здесь.

4. В музее был куплен "Вестник Всеволожского государственного историко-краеведческого музея" Nо 4 за 1995 год. Под названием "Станции Всеволожской сто лет". Несмотря на название, информации в нем оказалось до обидного мало. Немного текста и 3 неважного качества фотографии, имеющие отношение к теме. Приводим текст:

"Ириновская узкоколейная железная дорога - первая в России (нам так и не удалось убедить М.С., что это не совсем верно), которая строилась на средства барона Павла Леопольдовича Корфа, соединила Санкт-Петербург с Ириновкой, где была расположена усадьба барона П.Л.Корфа. Введена она была в действие в 1892 году (со слов М.С. - 1 (14) октября), предназначалась для перевозки торфяных брикетов для отопления Санкт-Петербурга и его окрестностей. Завод, который принадлежал барону П.Л.Корфу, находился на станции Торфяная, ныне станция Рахья (!обратите внимание!), выпускал указанные брикеты.

Начиналась Ириновская ж.д. от станции Охта (примерно на этом месте сейчас расположен магазин "Юбилей" (опять же не удалось переубедить М.С. - на месте дома 62 по Свердловской набережной, а не универмага Юбилей, была ст.Нева, а ст.Охта находилась чуть дальше от Невы, в районе пересечения нынешних Большой Пороховской улицы и проспекта Металлистов)), шла по Пороховской улице, через станцию Жерновка, Ржевка и далее ее путь проходил по современному шоссе - Дороге Жизни, мимо Приютино, и поворачивал в Христиновку (ныне - ул.Приютинская). Миновав станцию Христиновка, поезд следовал на станцию Рябово и далее в Ириновку. Станций и остановочных пунктов было 34. Станции Всеволожская в 1892 году еще не было.

В 1895 году появляется станция Всеволожская. <...> Находилась станция на углу Всеволожского проспекта и полотна узкоколейной Ириновской железной дороги (ныне в этом месте по полотну проложен Октябрьский проспект), через год здание станции сгорело. В 1896 году вновь строят двухэтажное здание вокзала, деревянное, но уже на противоположной стороне полотна железной дороги (современный адрес - Октябрьский проспект, 80).

Далее из "Вестника" следует, что: Поезд от Петербурга до Всеволожской доходил за 40 минут. Интервал движения в дачный сезон - 20 минут. Станция (ныне - платформа) Бернгардовка до января 1910 года называлась Христиновка, но по прошению владельца ближайшей мызы и молочной фермы швецарско-подданного Иоганна Бернгарда в МПС (основной аргумент - корреспонденцию доставляют не туда - на Украину, на станцию с одноименным названием) была официально переименована в Бернгардовку. Вот скрытый неиспользуемый резерв пополнения бюджета МПС России! Даешь всем станциям новые имена!!!

5. Марина Семеновна (создатель, директор, хранитель, экскурсовод и единственный сотрудник Всеволожского музея) рассказала нам, что мы не первые, кто приходил к ней, интересуясь Ириновской ж.д. Заходил недавно Леонид Иванович Коренев из ПГУПС (ЛИИЖТ). Подарил музею свою книгу (Коренев Л.И. Железнодорожные короли России, СПб, ПГУПС, 1999 г). В ней нашлась интересная информация об узкоколейке Бодайбо-Надеждинская. Построена в 1895 году. Длинна 73 км + 50 км ответвлений. Ширина колеи 750 мм. Разобрана в 1967 году.

В 1900 году несколько километров электрифицировали, по электрифицированному участку отвозили в отвалы промытый песок. Из импортных агрегатов был собран электровоз (в книге ужасного качества фотография - "коробка на колёсах" с бугельным токосъемником - больше ничего не разглядеть).

Схема ж.д.: 1 линия от Бодайбо (берег Витима) на северо-северо-восток (Бодайбо - Перевал - Тетеринская - Ежевика - Утесистая - Пр.Ильинская - Троновская - Александровская - Надеждинская).

В той же книге есть упоминание об электрифицированной железной дороге (ширина колеи не указана), построенной по территории Нижегородской промышленной ярмарки в 1896 году. На ней эксплуатировался электровоз, собранный из отечественных агрегатов.

6. Дошли до здания старого вокзала ст.Всеволожская Ириновской ж.д. (Октябрьский проспект, 80, почти на углу Всеволожского проспекта). Удивительно! На доме висит табличка с надписью: "Памятник деревянного зодчества - конец XIX века. Первый вокзал Ириновской железной дороги. Подлежит государственной охране". Помнят Всеволожане, чему они обязаны появлению на свет своего города. Вокзал сфотографирован (см. фото 1, 2, 3, 4)

7. Придя на пл.Всеволожскую, обнаружили, что поезда до Ладожского Озера ждать еще минут 40. Потому прыгнули в подошедшую электричку до ст.Мельничный Ручей (следующая) и поехали туда, тем более что нынешняя станция находится на том же месте, что и ст.Мельничный Ручей Ириновской ж.д. Судя по внешнему виду и интерьеру вокзала, он остался с прежних, "ириновскиих" времен. Других зданий вокзалов того периода нем не известно.

8. ОБОБЩАЯ увиденное, а также ранее имевшуюся информацию: Ириновская ж.д. начала функционировать 1 (14) октября 1892 года. Ширина колеи - 750 мм. Длина в момент открытия - 33,0 верст (35,2 км), к 1912 году - 61,4 верст (65,5 км).

Эта железная дорога - первая в России дорога общего пользования с такой шириной колеи. До этого нам известны только узкоколейки общего пользования, имевшие колею 1067 мм. Именно в год открытия Ириновской ж.д. в Петербурге прошел Международный железнодорожный конгресс, на котором было принято решение не стеснять строителей подъездных путей (узкоколейных ж.д.) назначением определенной ширины колеи, рекомендовав, однако, придерживаться по возможности трех типов: 1000, 750 и 600 мм.

Изначально дорога шла от ст.Охта в восточном, правобережном предместье Петербурга, по Ириновскому проспекту (старому) через Жерновку (сохранились мост через р.Охту чуть севернее моста по нынешнему Ириновскому проспекту, называется Объездной мост и путепровод над Ириновской ж.д. по линии Окружной ж.д.), 5-ой линии Пороховых (5-ой Жерновской улице), по северной обочине Рябовского шоссе (нынешней Дороге Жизни), за Приютино поворачивала на юго-восток и через нынешние Приютинскую улицу, Христиновский проспект, Октябрьский проспект Всеволожска выходила на ст.Мельничный Ручей. Далее - почти по современной трассе железной дороги до ст.Ириновка. Использовалась для вывоза торфяных брикетов со ст.Торфяная. Частная, принадлежала барону П.Л.Корфу, как и торфяной завод.

Позже начинают осуществляться пассажирские пригородные перевозки, и, для удобства дачников, в 1895 году линия по улице Панфилова доводится до берега Невы (700 саж.= 750 м), где появляется ст.Нева (Ириновский вокзал) и пароходная пристань для перевоза к Смольному. В 1896 году строится участок Мельничный Ручей - Дунай - Шереметьевка (19,8 в. = 21,1 км) (до Дуная почти полностью совпадает с современной трассой железной дороги, в Дунае поворачивает на юго-восток и выходит к ст.Шереметьевка на берегу Невы, напротив южной окраины Шлиссельбурга-Петрокрепости), а в 1897 - Ириновка - Борисова Грива (4,6 в. = 4,9 км) (совпадает с современной трассой). Поезд от Петербурга до Всеволожской доходил за 40 минут. Интервал движения в дачный сезон - 20 минут.

Была еще одна линия: от ст. Жерновка по современной улице Красина до ст.Ржевская (3,3 в. = 3,5 км), т.е. в обход с севера основной трассы. Видимо, сооружена для обслуживания Охтинских пороховых заводов. Когда построена неизвестно.

В 1899 барон Корф продает дорогу Обществу Ириновской ж.д., которое эксплуатирует ее до 1917 года.

В 1926-1929 годах дорогу перешивают на 1524 мм. Точнее: уничтожают Ириновский вокзал; по трассе дороги от Среднеохтинского проспекта до Ржевки прокладывают трамвайную линию. Участок от Ржевки до Мельничного Ручья разбирают. Строят новую дорогу 1524 мм от ст.Пискаревка через ст.Ржевка до ст. Мельничный Ручей, а далее именно "перешивают" узкоколейку, доводя северный "ус" дороги от Борисовой Гривы до берега Ладоги (ст. Ладожское Озеро).

Южный "ус" полностью перешивают немного спрямив до ст.Дунай и далее, по трассе существовавшей когда-то конно-железной дороги к Шлиссельбургскому динамитному заводу (Госзавод им.Морозова), строят дорогу до истока Невы (ст.Петрокрепость) и дальше, вдоль Невы до ст.Невская Дубровка. Участок Ленинград-Фин. - Пискаревка - Мельничный Ручей электрифицируют к маю 1958 года. Остальное - в 1960-х.

До начала 1980-х существовала интересная ситуация: участки Ленинград-Фин. - Пискаревка и Ржевка - Мельничный Ручей были двухпутными, а перегон Пискаревка - Ржевка однопутным. Сейчас там везде 2 пути, а Мельничный Ручей - Ладожское Озеро и Мельничный Ручей - Невская Дубровка - однопутные.

9. Наконец мы садимся в облезлую электричку ЭР2-494 и приезжаем в Рахью. Когда-то давно, в детстве, Копайсов видел искомую узкоколейку из окна электрички, потому мы уверено продвигаемся по южной стороне от ж.д. в сторону Ладожского Озера. Метров через 150-200 замечаем справа от нас здание явно дореволюционной постройки из бордового кирпича, которое подозрительно смахивает на депо - с восточного фасада двое огромных въездных ворот.

Рядом с ними разбросаны 2 или 3 кузова от торфовозных вагонов, в одном из них - помойка, и кабина от ТУ4 (точнее стенки и крыша от нее, а внутри - кран машиниста). На кабине легко читается "ТУ4-2662".

Рельсов и даже следов от них нигде не видно. Заходим в "депо". Внутри тоже очень похоже, на то, что если это не депо, то по крайней мере здание, куда могли въезжать вагоны/локомотивы (например - тот же торфяной заводик барона Корфа). Все заставлено полуразобраными тракторами, экскаваторами, агрегатами от них. Находим группу людей, ковыряющих какой-то дизель. Долго объясняемся кто мы, откуда и зачем здесь. В конце-концов их удалось разговорить.

10. Оказалось, что сейчас здесь ремонтные мастерские Ириновского торфопредприятия. Что было до того они не знают. - Узкоколейка? Как же! Знаем. А нету ее, за год все, что можно вывезли и продали как лом. Шел поезд с дальнего конца, за ним рельсы резали, грузили и вывозили. Произошло это в 1997-98 годах. А в 1996 году движение еще было. Линии к югу от ж.д. 1520 мм - разобрали еще раньше, лет 20 назад. Весь подвижной состав тоже ушел в лом. Сейчас торф с разработок вывозят автотранспортом.

Произошло это варварство по инициативе нынешнего руководителя торфопредприятия г-на Валерия Митрофановича Трунова, прямой тел (81270) 6-62-80 (видите как - есть конкретный "герострат", а то все время пишем "местное население растащило по винтику..."). Но, если мы что-то хотим узнать подробнее, то обращаться надо к к.т.н. Сергею Павловичу Кузнецову (его телефон (81270) 6-63-75) - "работает давно, знает толк в деле и вообще - хороший мужик". С ним мы к сожалению не встретились - пятница, часа 4 вечера!

От главной станции к зданию, в котом мы находились, был проложен отдельный путь. По нему в последние годы существования дороги привозили с торфоразработок технику на ремонт. Рассказали нам еще, что на узкоколейке сняли минимум 4 игровых фильма, один из них - "Замри, умри, воскресни" (Что за фильм, кто помнит?).

11. Конечно, был задан вопрос о поворотном круге. - Как же, тоже знаю, сам в 1998 году засыпал песком котлован он него! Металлические части круга разрезаны, вывезены, котлован засыпан и заасфальтирован. В веерном депо - цех по производству лаков и красок, в стоящем рядом ремонтном депо (сравнительно недавней постройки) - цех по изготовлению надгробных памятников.

12. Нам пожелали удачи и рассказали как найти веерное депо и главную станцию. Оказалось, мы прошли мимо места пересечения в одном уровне ж.д. 750 и 1520 мм. Вернулись чуть назад, к Петербургу, перешли через рельсы и тут же увидали характерные углубления в почве, оставшиеся от выковоренных шпал. Дороги пересекались под прямым углом. Перед местом пересечения, на трассе линии 750 мм, обнаружен стоящий ни к селу ни к городу светофор вполне приличного вида (видимо он выполнял роль заградительного и был включен в ЭЦ ст.Рахья-1520, по крайней мере других светофоров на узкоколейке мы не нашли). Идем на север. Сразу за светофором - привод стрелки (тоже единственный, найденный нами).

Чуть дальше - переезд и двухэтажная деревянная со следами зеленой краски башенка - диспетчерская (так объяснили нам в "депо"). Это строение отлично видно на фотографии 1990 года. На той же фото - ЭСУ1 на переднем плане и какой-то мотовоз, на пути, ведущем к веерному депо. Само веерное депо имеет приличный вид, но обнесено забором - близко не подойти. Рядом - ремонтное депо, сохранился небольшой (метров 20) участок пути, заходящего внутрь - возможно используется нынешними хозяевами для погрузки-разгрузки гранитных блоков и надгробий.

13. Сама станция - на вид 4-5 путей (все разобраны). Это потом подтвердил один дедок, он назвал нам цифру 4. К узкоколейной станции ведет подъездной путь (сохранился, но на переезде закатан в асфальт) от ст.Рахья-1520 (на этой станции сейчас 3 пути, стрелки на 4-ый разобраны, частично разобран и сам 4-ый путь). Средний путь узкоколейной станции поднят на насыпь (см.фото 16, 17), на ней остатки чего-то похожего на опрокидыватель вагонов.

В качестве помещения для оператора установки использована кабина от мотовоза (серии и номера нет). Похоже от опрокидывателя шел транспортер для перегрузки торфа в ширококолейные вагоны (подъездной путь 1520 рядом). В расположенном на западной стороне станции (оба депо - на восточной) новом торфобрикетном цехе нашли другое разгрузочное устройство, предназначенное для опорожнения саморазгружающихся вагонов (яма под путями с приемным бункером).

14. На станции - штук 20 кузовов от торфовозных вагонов ТСВ6а, бак от узкоколейной цистерны. Два перевернутых на бок и разрезанных корпуса от пассажирских ПВ40 (см. фото 20, 21).

Еще один ПВ40 стоит за забором у веерного депо, стоит нормально (крышей вверх), есть ли тележки - из-за забора не видно, судя по всему - используется как бытовка. Местное население умело использует кузова торфовозов для строительства гаражей - таких штуковин вокруг немало. Тут же лежащий на боку корпус автомотрисы АМ1 (см. фото 22, 23, 24).

Нашли кабину от ЭСУ1. Серия читается, а вот номер написан от руки кисточкой. Написано "113". Короче, зрелище - печальней не бывает!

15. Встретили дедка. Разговорились. Всю жизнь работал на болотах трактористом. Есть у него приятель - машинистом работал, но сейчас - в больнице (вот досада!). Подтвердил годы кончины узкоколейки и рассказал следующее: На дороге было 4 ЭСУ1, 4 ТУ4 (точно не помнит, может и другие мотовозы встречались), более 100 торфовозных вагонов, в последнее время большинство - ТСВ6а, платформы, цистерны. Рабочих отвозили на разработки 2 состава по 3 вагона ПВ40 и 2 автомотрисы АМ1. Один из ПВ40 остался на болоте, в нем какая-то подсобка.

16. Пошли по трассе узкоколейки на север, в сторону Сокольего болота. По бывшей насыпи железной дороги проложена очень приличная грунтовка. Ширина - метров 4-5. Прошли километра 1,5. Обнаружили переезд с новой бетонной будкой дежурного и раздвижными шлагбаумами. Нам еще весной Павел Стрелков (Мал.Окт.ж.д.) говорил, что видел у этого переезда брошенный паровоз Гр, потом он исчез. Нашли. Крышу от будки Гр нашли - больше ничего!

Рядом еще один кузов от торфовоза более старой модели.

Вернулись обратно (комары там - Супер Бизоны!).

По дороге нашли обрубок очень интересного рельса. Захватиьть с собой саму железяку не смогли, поэтому просто обрисовали его профиль. Площадь сечения оказалась 6,9 кв.см, соответственно 1 м весит (плотность стали бралась 7,83 г/куб.см) всего около 5,4 кг!!!

17. Судя по карте по 1,5-км карте 1990 года, узкоколейная ж.д. Ириновского торфопредприятия проходила не "Ириновка - Рахья - и далее", как указано на сайте Паровоз ИС (в Ириновку она не заходила) а состояла из четырех лучей, расходящихся от главной станции:
- на север Рахья - поселок N 13 - торфоразработки на Сокольем болоте (35 км).
- на запад Рахья - торфоразработки у поселка N 2 (6 км)
- на юг Рахья - торфоразработки у поселка N 4 (8 км)
- на юго-восток Рахья - торфоразработки (12 км)
Первый проходит к северу от ж.д. Мельничный Ручей - Ладожское озеро, остальные - к югу.

18. На электричке вернулись на ст.Писаревка. Станция - в неглубокой выемке. Прямо на ее склоне построен деревянный балкончик, на котором - летнее кафе ЧП Акопян "Светлячок". Отметили завершение похода стаканом пива. Кстати, замечательное место для нас, "шизиков". Цены умеренные, можно сидеть с пивком, с закуской и наблюдать за жизнью железной дороги (глаза наблюдателя - на уровне чуть выше крыши электропоезда, расстояние до ближайшего пути - 10 м). Рекомендую!

19. Огромное спасибо всем, кто дочитал до конца!!!